sexta-feira, agosto 03, 2007

Dois controladores de voo explicam o caos aéreo

As informações veiculadas sobre a crise aérea e o acidente com o avião da TAM estão num caminho desconexo, entre o extremo técnico (com termos como grooving e aquaplanagem, e até Paulo Henrique Amorim filosofou sobre a aderência da pista de Congonhas) e o teorético (como Marilena Chaui afirmar ter visto um jornalista televisivo dizer que o governo havia matado duas centenas de pessoas), deixando o leigo, sem trocadilhos, a ver navios.

Dois controladores de tráfego aéreo procuram destrinchar algumas sendas tortuosas na seguinte entrevista. São eles Ney Dubourcq Araujo, controlador aposentado do Rio de Janeiro, com 28 anos de serviços prestados, e CTA Sfair, pseudônimo de outro controlador ainda na ativa após 30 anos de profissão, que prefere se manter no anonimato dada a verve contundente de suas denúncias, tendo respondido recentemente por isso a um IPM (Inquérito Policial Militar).

Segue um esclarecedor retrato da crise.


Regulas Defaecare Muita da "culpa" da crise aérea, que já dura mais de 9 meses, foi atribuída à falta de obediência dos controladores de vôo. O que pode ser esclarecido a esse respeito, tendo em vista que pouco ou nada se ouviu dos próprios controladores?
Ney Dubourcq Araujo É preciso entender que a mídia só passou a ter acesso mais abrangente aos bastidores do Serviço de Proteção ao Vôo brasileiro após o acidente envolvendo o Boeing da Gol e o Legacy de matrícula norte-americana.
Entretanto, posso assegurar que a crise surgiu como consequência de uma “bola de neve” que vinha se avolumando há muitos anos. Quando a bola de neve atingiu dimensões insuportáveis, ceifando vidas humanas, a capacidade de resistência dos Controladores se esgotou.

CTA Sfair O fato é que o Controlador de Tráfego Aéreo não recebe nenhum apoio jurídico, psíquico ou qualquer tipo de informação por parte da Aeronáutica no caso de acontecer um acidente. Apenas recebem ordens de não falar nada, até que seja dada essa opção, para não envolver o governo em situações comprometedoras. O CTA (Controlador de Tráfego Aéreo), independentemente de ser militar ou civil, é largado sem nenhuma orientação para responder a processos. Por isso que os CTAs resolveram se associar e, no caso do civis, a se sindicalizar, para poder ter esse apoio que nunca foi dado aos profissionais.

Ney A despeito do reconhecimento de responsabilidade no acidente por parte também do órgão de controle que tinha sob sua responsabilidade as duas aeronaves envolvidas, seria injusto não se fazer um retrospecto mostrando os vários fatores contribuintes para um final tão infeliz.

CTA Sfair Vários foram os fatores que contribuíram para aquela fatalidade. Poderia citar pelo menos 3:

1 – O software tem problemas na sua arquitetura devido a ter sido concebido com especificações inadequadas à operação, pois em nenhum momento da
confecção do software os sargentos e civis controladores são questionados. Então pega-se um oficial que não é o mais talhado para essa finalidade e faz-se especificações, que mais tarde terão que ser corrigidas pelo pessoal operacional (CTAs), que informará à chefia a necessidade de muitas correções naquilo que já se está usando na prática, no tempo real, para ajudar a controlar os aviões. Isso leva tempo, muito tempo para ser feito e mais dinheiro, muito mais dinheiro para se incluir uma alteração.

O software contribuiu e muito com a seguinte falha: a etiqueta da aeronave na tela do radar levava o CTA a acreditar que o avião estava em um nível de vôo em que não estava. E isso já vinha sendo apontado, bem antes do acidente, como um fator contribuinte em um possível acidente. E aconteceu. Era uma não-conformidade da sua especificação. E ainda não foi consertada essa falha, e nem as outras tantas já informadas há muito tempo à Aeronáutica e à empresa ATECH, que produziu e faz as alterações.

Por isso não é cabível o serviço prestado ser militarizado, pois o CTA depende desta ferramenta para poder prestar um serviço seguro à aviação, e quando ele faz muitas restrições aos equipamentos, é ordenado que ele se cale e continue a trabalhar sob pena de ser preso como agitador terrorista, entre outras coisas.

2 – Os CTAs recém saídos das escolas de formação não poderiam estar trabalhando em Centros de Controle de Área (ACCs), pois esse locais exigem que se tenha muita experiência para se trabalhar. Os CTAs primeiramente teriam que passar por períodos de trabalho em uma Torre de Controle para ganhar experiência, e depois de alguns anos, quando esse CTA já estiver seguro e com as normatizações já bem estabelecidas em sua rotina, é que se poderia pensar em enviar esse CTA para trabalhar em um Centro de Controle de Área ACC. Nem todo CTA de torre será um dia um CTA de ACC ou de Terminal APP [emulador terminal de serviços que centraliza operações de controle].

3 – Os equipamentos estavam falhando na sua detecção, não mostravam na tela o que deveria estar sendo mostrado, falhando por várias vezes, e também as freqüências, pois foi tentado um contato com o avião americano e não foi possível.

Para mim, o fator que mais contribuiu para o acidente foi o fato de os pilotos americanos terem desligado o transponder [aparelho que recebe e transmite ondas em uma frequência pré-determinada]. Se o transponder estivesse ligado, o acidente não teria ocorrido, pois o equipamento conhecido como TCAS [Traffic Collision Avoidance System, sistema anti-colisões que monitora o espaço ao redor do avião em busca do sinal de aeronaves com tranponder] teria comandado as curvas anti-colisão, mesmo que os pilotos não o fizessem, para ambas as aeronaves.

Ney Dentre as várias restrições à qualidade da prestação de nossos serviços de tráfego aéreo, aponto uma das de maior peso em todo o contexto: o jugo militar, particularmente no controle de tráfego aéreo. Não é difícil compreender os motivos. Os controladores, militares em sua maioria, não são culpados por serem compulsados a exercer, simultaneamente, duas funções diametralmente opostas: a militar e a técnica. Para a primeira, o suboficial ou sargento é moldado para cumprir ordens, sem questionamentos. Para a segunda, o técnico é formado para dar instruções e autorizações de tráfego aéreo, as quais, em nosso caso, têm um caráter determinativo. Além disso, os órgãos de controle são chefiados por militares que, não poucas vezes, são indicados para a função pela patente, e não necessariamente pela capacidade técnica.

Disso resulta um fato que, pelo meu prisma particular, repercute diretamente na qualidade do serviço prestado: o chefe, como oficial militar, comanda, em lugar de gerenciar. Controle de tráfego aéreo requer criatividade no gerenciamento e na operação, sob pena de a atividade fim ser negligenciada.

CTA Sfair Apenas citarei um fato que mostra a negligencia destes, pois é notório que existe uma grande falta de controladores de tráfego aéreo para ocupar os principais Centros de Controle, Controles de Aproximação e Torres de Controle de Aerodromos: Há 21 anos não se formava profissionais CTAs civis do grupo Dacta para essa atividade - eu disse 21 anos.

RD O presidente da Infraero, brigadeiro José Carlos Pereira, segundo relatos de confidentes, teria dito que ocupa mais um mandato-tampão, e que a Infraero não controla nada quem manda mesmo são as empresas aéreas. Os senhores têm alguma informação sobre a burocratização do setor?
Ney
Desconheço tal declaração do presidente da Infraero. De qualquer modo, não creio que as empresas aéreas tenham tanto poder assim. E não esqueçamos que a cultura militar se impõe também sobre elas.

RD A ANAC foi criada em substituição ao DAC (Departamento de Aviação Civil), que era um órgão ocupado apenas por profissionais da área. A ANAC, por outro lado, é controlada e dirigida por pessoas de outros setores, muitos que chegaram ali por indicação. Há, numa prova da ANAC, inclusive, uma questão sobre a ex-prostituta Bruna Surfistinha. A ANAC pode efetuar um bom serviço, ou urge revogar a lei de sua criação e reconstruir o DAC?
Ney
A meu ver, o problema surgido com a criação da ANAC não foi a desmilitarização, ainda que parcial, e sim a má escolha dos técnicos que assumiram a direção da agência. É óbvio que esta tem condições de prestar excelentes serviços, desde que devidamente adequada à nossa realidade técnico-operacional.

CTA Sfair Todos que ali estão hoje na ANAC e Infraero com cargos de chefia são indicados pelo governo, em todos os altos escalões – são ex-brigadeiros, ex-coronéis etc. – pessoas que pertencem aos partidos que apoiam o governo, e os técnicos antigos que detinham a experiência e a vivência neste setor foram colocados em segundo plano e não atuam nas decisões dos altos escalões. Aí está acontecendo tudo que estamos vendo: decisões erradas e sempre conturbadas quando se deve prestar esclarecimentos nas horas fatais. Erros em cima de erros.

RD E quanto ao Ministério da Defesa, criado em 1999 e que nunca foi ocupado por alguém gabaritado no assunto?
Ney –
No meu ponto de vista, Nelson Jobim oferece excelentes perspectivas.

CTA Sfair Mas vamos esperar para ver se existe comprometimento. O governo pode continuar a tapar buracos, ou, realmente, pela primeira vez, teremos um ministro de Estado da defesa aérea que terá a coragem de fazer as transformações que são necessárias.

No seu primeiro pronunciamento [Jobim] deixou claro que agora quem manda é ele, e quem não estiver satisfeito pode pular fora. Isso foi um recado para todos, inclusive aos ministros militares.

Acho que a solução mais adequada para o que estamos vivenciando no setor aéreo está além da compreensão e do esforço de uma única instituição. Conclamamos o governo federal a chamar os grupos representativos da área de transporte aéreo: SNA, SNTPV, SNEA, INFRAERO, ABAG, FAB – que já faziam parte do Grupo de Trabalho Interministerial (GTI), acrescidos agora da Sociedade Brasileira de Pesquisadores de Transporte Aéreo (SBTA) – que congrega as maiores inteligências do país na área afetada –, da Associação de Pilotos e Proprietários de Aviões (APPA), da Associação Nacional em Defesa dos Direitos dos Passageiros do Transporte Aéreo (ANDEP), além da própria FEBRACTA.

É o único caminho responsável, acreditamos.

O único problema é que o PT já enxergou que, se Jobim fizer tudo o que se espera desta pasta, e resolver pelo menos em parte o caos aéreo, ele possivelmente será o candidato a presidente pela sua conduta e pela governabilidade que adquiriu à vista da população. Só que ele é do PMDB. Então não sei até que ponto o governo quer que tudo isso seja resolvido pelo PMDB.

RD – A ANAC foi criada por proposta do Executivo em 2000, ainda sob a égide do governo FHC. Muito se reclama, também, do laxismo de outros governos. A crise aérea no Brasil tem raízes antigas? Houve descaso nesse governo e em outros?
Ney
Talvez tenha existido laxismo por parte dos governos, na medida em que não cumpriram o dever de supervisionar e fiscalizar a influência negativa do jugo militar na proteção ao vôo em nosso país. Quanto às raízes antigas que conduziram o Brasil à chamada “crise aérea” atual, na resposta à primeira pergunta falei alguma coisa a respeito. Claro que outros importantes fatores contribuíram para a presente situação, como, por exemplo, a não correspondência da tecnologia existente com o crescimento vertiginoso da aviação em nosso espaço aéreo.

RD – Muitos incidentes vêm sendo notificados nos aeroportos, nos últimos tempos, mas alguns só ganharam veiculação depois do acidente da TAM (como o incêndio no aeroporto Santos Dumont). Eles são freqüentes ou só ganharam notoriedade depois da crise?
Ney Verdade seja dita: incidentes de tráfego aéreo (não incluo neste contexto o incêndio no aeroporto Santos Dumont) sempre foram freqüentes em nosso espaço aéreo. O que ocorria era que, muitas vezes, não eram reportados pelas partes envolvidas ou, quando relatados noutras oportunidades, os relatos não eram encaminhados aos órgãos competentes. Hoje é diferente, com o acesso da imprensa aos bastidores militar-operacionais.

CTA Sfair Como supervisor técnico e operacional posso afirmar que os acidentes acontecem todos os dias, mas só vão a conhecimento da população quando há vítimas.

RD – O sistema de controle de vôos, há tempos, tem sua eficiência questionada. Algumas declarações esparsas, encontradas na mídia, parecem indicar que isso nunca aconteceu dessa forma, e o problema tem poucos anos de existência. Os senhores podem falar algo sobre isso?
CTA Sfair -
Isso vem sendo relatado há muitos anos nos livros de ocorrências operacionais dos órgãos de controle de tráfego séreo. Todos os dias são feitos relatos de inoperâncias de equipamentos, de freqüências que não funcionam como deveriam, de radar com problemas, de CTAs com problemas de saúde, de software com problemas, de acidentes que quase resultaram em fatalidades.

RD – É seguro viajar de avião, hoje?
Ney
Eu continuo viajando, sempre que necessário, e sem medo.

CTA Sfair Sim, confio e muito no serviço prestado por esses profissionais, que dão o sangue todos os dias para manter essa estrutura funcionando.

Nenhum comentário: